Інтерв'ю Голови Правління ВГО «УТМА» Анатолія Галазюка для ІА ЛІГАБізнесІнформ

Анатолій Галазюк, Голова Правління ВГО УТМАВідсутність контролю та високі податки заганяють таксистів в «тінь». Гостей Євро-2012 очікують неконтрольовані ціни та низький сервіс.
В інтерв'ю ЛІГАБізнесІнформ Голова Правління «ВГО Українська таксомоторна асоціація» Анатолій Галазюк розповів про те, хто сьогодні диктує умови на ринку таксі, чому таксистам не вигідно працювати легально, а також про тарифи, яких слід чекати гостям Євро-2012.

Анатолій Галазюк: легалізуватися таксистам сьогодні безглуздо

Анатолій Галазюк, Голова Правління ВГО УТМАЛІГАБізнесІнформ 28 березня 2012 р.
Відсутність контролю та високі податки заганяють таксистів в "тінь". Гостей Євро-2012 очікують неконтрольовані ціни і низький сервіс.
В інтерв'ю ЛІГАБізнесІнформ Голова Правління «ВГО Українська таксомоторна асоціація» Анатолій Галазюк розповів про те, хто сьогодні диктує умови на ринку таксі, чому таксистам не вигідно працювати легально, а також про тарифи, яких слід чекати гостям Євро-2012.

Нелегальне візництво

- Який обсяг ринку таксомоторних послуг в Україні?
- Єдиного ринку таксомоторних послуг в Україні, як і в будь-якій країні, не існує, цей ринок не має загальнонаціонального масштабу. Є локальні ринки, ринки конкретного міста. В цілому по країні таксомоторними перевезеннями займається близько 200 тис. осіб, з них у Києві - близько 20 тис.
- Це легальні таксисти?
- Ні. Кількість нелегальних перевізників сягає 95% із загального числа, і їх стає більше. Ще рік тому в легальному полі працювало близько 10-15% таксистів. У грошовому вираженні обсяг тіньового ринку становить близько 20 млрд. грн на рік.
- Чому таксисти ідуть у «тінь»?
- Причин декілька, але основні - відсутність контролю і посилення податкового тиску. Після вступу в силу Податкового кодексу збільшився єдиний податок, додався єдиний соціальний внесок. Якщо порівняти із ситуацією дворічної давності, то зобов'язання легального таксиста (самозайнятого підприємця) становили 200 грн на місяць, а сьогодні - майже 600 грн.
Ринок перенасичений дешевим сервісом від приватної особи. Ціна падає, тому заробити, враховуючи витрати на експлуатацію авто, досить складно. Згідних добровільно працювати в легальному полі залишається дуже мало.
- Якщо таке число людей задіяне в таксі, чому сьогодні в Києві проблематично викликати машину в години пік?
- Сьогодні таксі забрало частину пасажирів у громадського транспорту. У Києві є служби, які пропонують вартість кілометра шляху від 1,80 грн. Виходить, що простіше викликати таксі, ніж їхати громадським транспортом. Для порівняння, в 2007 році вартість кілометра в Києві коштувала 4-5 грн, а літр бензину коштував 6-7 грн. Здавалося б, у кризу пасажиропотік на таксі повинен би зменшитися, але сьогодні клієнтів стало втричі більше, при цьому вартість бензину зросла більш ніж в 1,5 рази. Послуга стала коштувати дешевше, а якість впала.
- Хто і як контролює таксі сьогодні?
- В Україні послуга таксі, яка надається на вулиці, залишається за межами державного контролю. У контролюючого органу - Укртрансінспекції (орган при Мінінфраструктури, - ред. ЛІГАБізнесІнформ) повноваження досить вузькі - нагляд над безпекою дорожнього руху, ліцензуванням та дотриманням ліцензійних умов. При цьому повноваження перевіряти транспортні засоби приватних осіб і системно займатися контролем на вулично-дорожній мережі у Укртрансінспекції відсутні.
Єдиний орган державного нагляду, який присутній на вулиці, - це ДАІ, яка не має права перевіряти господарську діяльність.
- Як у такому разі працюють всі ті служби таксі, які активно рекламуються? Нелегально?
- Більшість служб таксі - це не компанія-перевізник, а, як правило, диспетчерська служба, посередник між бажаючими їхати і бажаючими возити. Недобропорядні посередники - «псевдо-таксі» залучають до перевезення приватних осіб-власників звичайних автомобілів. По суті, під вивіскою прийому на роботу з автомобілями відбувається залучення в господарську діяльність осіб, які просто надають послуги перевезення приватним порядком, за межами правової площини, відраховуючи частину тіньової виручки компаніям, які їх залучають.
На цьому будується досить потужний бізнес, який отримує відсоток з тіньового ринку. Звичайно, такий бізнес зацікавлений у збільшенні обороту, адже чим вище оборот, тим більше відсоток. А хто цей оборот забезпечує, на яких автомобілях - посередницький бізнес це не цікавить.
- Скільки перевізників втратили ліцензії за останній рік, півроку?
- Навіть якщо б контроль реально запрацював - кого позбавляти ліцензії? Документи є тільки у 5%. До нелегальних перевізників могли б застосовуватись санкції за ведення господарської діяльності без державної реєстрації та сплати податків. Але немає контролю, і санкції не працюють. Сьогодні бюджет втрачає щорічно в сегменті таксі як мінімум 500 млн. грн по єдиному податку і близько 900 млн. грн - по єдиному соціальному внеску.
Легалізуватися сьогодні безглуздо. Немає контролю. З іншого боку, люди знаходяться в невизначеності. Тривалі розмови про реформу законодавства у сфері таксі створюють нерозуміння того, в якому напрямку буде розвиватися ринок далі.

Бізнес з «шашечками»

- Який відсоток заробітку відраховують таксисти диспетчерським службам?
- У середньому від 10% до 15% виручки.
- А скільки при такій схемі може заробити таксист на місяць?
- У середньому таксист-самозайнятий підприємець, який працює в Києві згідно закону, сплачуючи всі податки, та використовуючи власний автомобіль нормального класу може заробити до 8 тис. грн на місяць. Нелегал, що перевозить пасажирів від лоу-кост оператора, в кращому випадку зможе записати в дохід до 2 тис. грн.
Сьогодні водій, що працює нелегально під лоу-кост оператором, «проїдає» свій автомобіль. А без посередника сервіс перевезення залишився взагалі поза попитом - клієнт не вірить і не хоче торгуватися з «сірим» візником безпосередньо. Багато хто на такій роботі більше трьох місяців не затримується. Просто не можна при такому доході забезпечувати витрати на експлуатацію автомобіля. При цьому лоу-кост посередник не страждає, так як автовласників, які бажають займатися перевезеннями, достатньо.
- Хто в такому випадку може називатися легальним перевізником? Які для цього потрібні документи?
- Легальний перевізник - це господарюючий суб'єкт, який від свого імені надає послугу перевезення. Це може бути або підприємство, або підприємець-перевізник, який має ліцензію. При цьому на кожен автомобіль видається ліцензійна картка, яка прив'язана до ліцензії господарюючого суб'єкта. Цей документ повинен знаходитися в автомобілі.
Документ підтверджує тільки одну річ: суб'єкт, зазначений в ліцензії, має право надавати послуги перевезення цим автомобілем. При цьому, навіть прикриваючись чужою ліцензійною карткою, що часто буває, перевізник залишається нелегалом. Але існуюче законодавство не не містить дієвих механізмів виявлення нелегального візника, що надає послуги перевезень під прикриттям чужих псевдо дозвільних документів.
- Скільки потрібно заплатити, щоб стати легальним таксистом?
- Вартість входу в легальну площину для особи, яка має тільки справний автомобіль, становить близько 3 тис. грн. Сюди входить ліцензія (вартість дорівнює розміру однієї мінімальної заробітної плати), ліцензійна картка (безкоштовно), реєстрація підприємця (34 грн) і таксометр (від 984 грн до 1698 грн).
- Скільки складають щомісячні витрати?
-При спрощеній формі оподаткування - 20% від мінімальної зарплати (214,60 грн), плюс єдиний соціальний внесок (371 грн). Разом з банківськими витратами - 598 грн.
- А як цей легалізований таксист зможе отримувати замовлення?
- Співпрацювати з диспетчерськими службами за договором і знаходити клієнтів «з руки». Наприклад, можна навести таку статистику: для машин, що працюють в режимі АТП, замовлення, що виконуються з диспетчерською службою і «з руки», знаходяться в співвідношенні 60 на 40.

Тарифи та захист прав споживачів

- Куди може поскаржитися споживач, якщо йому нахамили в таксі або обслужили неякісно?
- Захист прав споживача в таксі на сьогодні нічим не гарантований. Законного працюючого механізму захистити свої права - немає. Формально у Законі України «Про захист прав споживачів» якісь норми прописані. Але для того, щоб себе захистити, потрібно підтвердити факт отримання послуги. Таким підтвердженням може виступати тільки розрахунковий документ, який в «сірому» таксі ніхто не видає. А немає розрахункового документа - немає і підстав для скарги.
- Якщо таксі замовлене через диспетчерську службу, чи можна скаржитися на неї?
- Посередник теж ні за що не відповідає. Гроші посереднику платилися? Ні. Зобов'язання виникають тільки за наявності певного цивільно-правового договору. Потрібен законодавчий механізм, який дозволив би споживачу себе ефективно захищати.
- Тарифи все ще залишаються ринковою величиною, або очікується, що їх почнуть регулювати? Чи можливе введення єдиної фіксованої вартості за км, як за кордоном?
- Сьогодні тарифи ніким не регулюються і не контролюються. Ціну на перевезення таксі може встановлювати за законом тільки перевізник. Але так як 95% перевізників не мають ліцензії, ціна формується ринком посередників. Конкуренція між посередниками опускає ціну вниз. При цьому, встановлюючи ціну, посередник не несе відповідальність перед пасажирами, витрат на перевезення та експлуатацію автомобілів. Ціна падає нижче рентабельності.
Виходить, що ціна встановлюється ринковим механізмом, але абсолютно не прив'язана до господарюючого суб'єкта, який надає послугу. Принцип побудови ціни - максимальний оборот, з якого отримується максимальний відсоток. Нижньою планкою ціни стає розуміння водія - брати чи не брати замовлення.
Ми вважаємо, що в кожному місті має бути стандартизована, зрозуміла і рентабельна тарифна схема. Наприклад, в залежності від класу авто, часу доби та інших факторів встановлюються кілька стандартних тарифів - економ, стандарт, бізнес, день, ніч і так далі. І споживач, що зупиняє таксі, розуміє, за яким тарифом йому буде нарахована вартість поїздки. Тоді таксист стає рентабельним, при тому, що ціна на послугу не злітає до небес.

Реформа ринку

- Ви підготували концепцію реформування міських таксомоторних перевезень, у чому її суть?
- Мова йде про те, яким повинен бути ринок завтра. На нашу думку, необхідні дві органа-контролера - ДАІ і Держспоживінспекція. Державтоінспекція зможе припиняти нелегальну господарську діяльність на вулицях, а Держспоживінспекція може забезпечити нагляд над легальною господарської діяльністю. В такому випадку ринок стає контрольованим.
Загальнонаціональне ліцензування потрібно міняти на місцеву дозвільну систему, а місцеві органи влади потрібно наділяти повноваженнями по регулюванню місцевого таксомоторного ринку. Механізм повинен дозволяти працювати на одному ринку різним перевізникам, зберігаючи єдиний міський стандарт. Це стосується і зовнішнього вигляду, і комфортності, і ціни.
При цьому обов'язковим елементом кожного міського ринку таксі повинен бути орган самоорганізації перевізників на таксі з представницькими і організаційними повноваженнями - Рада таксомоторних перевізників.
- Чи не вийде так, що будуть витіснені з ринку сьогоднішні таксисти?
- Звичайно, кількість людей, що займаються перевезеннями, повинна зменшитися. Але потрібно розуміти, що реформа дозволить приватним особам легалізуватися, одержати статус підприємця, платити податки і працювати за правилами. З іншого боку, це дозволить таксистам відмовитися від нелегальних перевезень та працевлаштуватися на автомобільні підприємства, із зарплатою, соціальним пакетом, 8-годинним робочим днем.
- Уже тривалий час обговорюється законопроект Мінінфраструктури, якраз стосується реформування ринку таксі. Ваші пропозиції у ньому врахували?
- Це концептуально протилежний законопроект. Він передбачає наглядові та регуляторні повноваження для посередників. Ми вважаємо це неправильним. Диспетчерська служба, звичайно, може бути добропорядним і корисним суб'єктом ринку, але тільки в ролі допоміжного сервісу для перевізника, а не регулятора. Там також йдеться про скасування загальнонаціонального ліцензування, введення місцевих дозвільних документів, але ці документи виписані абсолютно непрозоро, і при цьому ніяк не змінюється система нагляду, яка сьогодні не працює.
Щоб охопити всі аспекти, потрібно приймати окремий закон про таксомоторні перевезення. Внесення змін до закону про автомобільний транспорт проблему ринків таксі не вирішить, адже потрібні зміни ще мінімум у десяток інших законодавчих актів. Простіше все прописати в одному профільному законі.
Ми брали участь 16 березня у протокольній зустрічі по ринку таксі в Мінінфраструктури. Свої пропозиції подали. Тепер чекаємо реакції.
- Коли, на вашу думку, ухвалять документ?
- Якщо наш законопроект підтримають, то з підписом Президента його можна очікувати через 3-4 місяці.
- У Мінінфраструктури стверджують, що в розробці законопроекту буля задіяна профспілка таксистів. У вас з профспілкою розходяться думки в поглядах на розвиток ринку?
- Розходяться ... З профспілкою можна обговорювати професійні аспекти: вимоги до водія, атестація, режими праці/відпочинку, розмір оплати праці та соціальний пакет. А ось господарські аспекти - правила ведення бізнесу, вимоги до рухомого складу і так далі - при чому тут профспілка?

Таксі під Євро

- Україна вже на порозі Євро-2012. З якими таксі прийдеться зіткнутися гостям чемпіонату?
- Сьогодні, щоби запустити в роботу п'ять нових обладнаних машин таксі з працевлаштованими як належить і професійними водіями, потрібно витратити в середньому місяць. Тому зрозуміло, що за місяць до початку Євро-2012 нічого не зміниться.
Коли Борис Колесніков рік тому порушив питання про підготовку ринку таксі до чемпіонату, обіцяючи навести порядок, деякі легальні перевізники-автопідприємства закупили по 15, 20, 35 машин і запланували розширювати автопарки в подальшому. З осені реформи загальмувалися, і компанії відмовилися від поставок. Якби реформи йшли швидко, перевізники в містах, приймаючих Євро, до початку чемпіонату мали б у своєму парку по 50-100 працюючих машин.
- Хто сьогодні має право надавати послуги таксі в Борисполі? Чи може це робити приватний підприємець на власному авто?
- Зараз у Борисполі може працювати той, хто повністю легалізований і підходить під необхідні критерії якості. При цьому, коли проводився конкурс, практично не знайшлося компаній, які відповідають вимогам.
Проблема в тому, що сьогодні не існує єдиних правил гри на ринку, немає мережі стоянок таксі. Відповідно підприємець, який став перевізником, ніде не може стати, в тому числі і в Борисполі. Ми прихильники загальноміський стандартизації, тоді мова не буде йти про стоянку конкретно в Борисполі або іншому місці. Передбачається кілька сотень стоянок у місті, які використовуватимуться всіма автомобілями таксі, мають місцевий дозвільний документ.
- Деякі експерти кажуть, що за час чемпіонату таксист в Києві може заробити 1000 євро. Наскільки перебільшена ця цифра?
- Складно сказати, тому що тарифоутворення в таксі є непрозоре. У всьому світі людина, наймаючи таксі, знає встановлені в цьому місті тарифи. Під час минулого чемпіонату в Австрії та Швейцарії ціни на таксі збільшили - денний тариф дорівнював нічному, і люди розуміли, що це не обман, а ціна, діюча в цьому місті для всіх перевізників.
- Наскільки, на вашу думку, зростуть тарифи на період Євро?
- Які тарифи для іноземців встановить приватна особа - невідомо. Легальні компанії ціни міняють вкрай рідко. У всьому світі ціна визначається через алгоритм відстань-час-посадкова ціна, а далі рахує таксометр. У нас ця схема не працює.

Переклад на українську мову - тех.підтримка сайту ВГО «УТМА»

 
 
Примітка: назва публікації є журналістським резюме працездатності нормативно-правової основи таксомоторних ринків України та ефективності державного нагляду в цій сфері.
 
Голова Правління ВГО «УТМА» Анатолій Галазюк
 
теги: ВГО УТМА, Українська таксомоторна асоціація, таксі в Україні, таксі до Євро-2012, голова правління ВГО УТМА Анатолій Галазюк, проблеми таксі в Україні, інтерв'ю Анатолія Галазюка для ЛігаБізнесІнформ